فهرست مطالب
فصل اول کلیات تحقیق
1-1 مقدمه						2
1-2 بیان مسأله						3
1-3 ضرورت انجام تحقیق						5
1-4پیشینه تحقیق						6
1-5 اهداف تحقیق						7
1-6 فرضیه ها و سوالات تحقیق						8
		1-6-1 فرضیه ها				8
		1-6-2 سؤالات				8
1-7 مواد و روش انجام تحقیق						8
		1-7-1 روش انجام تحقیق				8
		1-7-2 روش و ابزار گردآوری اطلاعات				9
		1-7-3 جامعه آماری و تعداد نمونه				10
		1-7-4 روش تحلیل داده ها				10
		1-7-5 جنبه جدید بودن و نو آوری				10
1-8 محدودیت های تحقیق						11
1-9 ساختار تحقیق						11
1-10 خلاصه فصل						11
فصل دوم ادبیات و پیشینه ی تحقیق
2-1 مقدمه						13
2-2 بررسی لزوم جا به جایی کانتینر خالی						15
2-2 معرفی بندر خرمشهر(تاریخچه)						20
2-3 معرفی ترمینال کانتینر خرمشهر						21
2-4 تجهیزات ترمینال کانتینر						23
		2-4-1 تجهیزات ساحلی				23
		2-4-2 تجهیزات محوطه ای				23
2-5 سیستم مدیریت امور ترمینال های کانتینری						24
2-6 عوامل مؤثر بر میزان کانتینرهای خالی یک بندر						25
		2-6-1عوامل ریشه ای ایجاد معضل کانتینر خالی				25
		2-6-1-1عدم تعادل در تجارت				26
		2-6-1-2عدم تعادل در نرخ کرایه				27
		2-6-1-3قیمت کانتینر جدید در مقابل هزینه حرکت خالی				28
		2-6-1-4هزینه انبارداری بالا در نواحی با تقاضای زیاد				29
2-7 پیشینه ی تحقیق						30
2-8 خلاصه فصل						یک مطلب دیگر : ۱۹ تکنیک سئو کلاه سفید برای رشد قطعی رتبه گوگل شما						53
فصل سوم روش شناسی تحقیق
3-1 روش و نوع تحقیق						55
3-2 ابزارها و روش های جمع آوری داده ها						56
		3-2-1.فرآیند تحلیل سلسله مراتبی				56
		3-2-2.نمودار سایپک				60
		3-2-3تکنیک آنالیز حالات خرابی				61
			3-2-3-1معرفیتکنیکآنالیز حالات خرابی و اهداف آن			64
3-4 خلاصه فصل						65
فصل چهارم تجزیه و تحلیل داده های تحقیق
4-1 مدیریت کانتینرهای خالی موجود در بندر خرمشهر				67
4-2 استراتژی های بندر و کشتیرانی درمورد کانتینرهای خالی موجود در بندر خرمشهر				71
4-3.نمودار سایپک جریان کانتینرهای خالی				73
4-4-رتبه بندی استراتژی های ممکن در مدیریت کانتینرهای خالی موجود در بندر خرمشهر با استفاده از فرایند تحلیل سلسله مراتبی				74
4-5-فاکتورهای مؤثر بر میزان کانتینرهای خالی موجود در بندر خرمشهر				87
4-6-تحلیل و بررسی مشکلات مدیریت کانتینرهای خالی  با در نظر گرفتن تمام عوامل درگیر در زنجیره و با استفاده از تکنیک آنالیز حالات خرابی				89
4-7-خلاصه فصل				102
فصل پنجم نتیجه گیری و پیشنهادات
5-1 نتیجه گیری					104
5-2.پیشنهادات					110
	5-2-1پیشنهادات کاربردی به خطوط کشتیرانی				110
	5-2-2پیشنهادات کاربردی به  جامعه ی بندری و دولت				113
5-3.پیشنهادات برای محققان آتی					120
منابع و مآخذ					121

مقدمه:
حمل و نقل کانتینری در سراسر دنیا طی سالهای2001 تا 2011 دو برابر شده است و از 59 میلیونتی ای یو[1]به 118 میلیون تی ای یو رسیده است(شرکت مشاوره ی حمل و نقل دِرِوری[2]، 2012 و گلوبال اینسایت[3]، 2011). فرستندگان کالا برای برقراری جریان حمل و نقل کانتینری به کانتینر خالی نیاز دارند که در صورت عدم وجود آن در محل صادرات، ناچار به بازآوری آن ها به مکان های مورد نظر می باشند(دی فرانسسکوو همکاران، 2009). بازآوری کانتینرهای خالی به جذب عدم تعادل حمل و نقلی و تجاری، به وسیله ی جابه جایی کانتینرهای خالی از نواحی دارای مازاد به نواحی دارای کمبود آ نها،کمک می کند(مون و همکاران، 2013). به هر حال میزان بازآوری کانتینرهای خالی مهم است:یک پنجم کانتینرهای دریایی  و 40 درصد از تمام کانتینرهایی که حمل زمینی می شوند خالی هستند(کارملیک و همکاران، 2012 و کونینگس، 2001). در سال 2005 تقریبا 82 میلیون کانتینر خالی در بنادر تخلیه و بارگیری شده اند(وجدانی و همکاران، 2011). هزینه ی مستقیم ناشی از لجستیک کانتینرهای خالی تنها برای متصدیان حمل و نقل به 33 بیلیون دلار در سال 2011 رسیده است(نتبوم و همکاران، 2008 و وجدانی و همکاران، 2011). این هزینه های مستقیم شامل هزینه ی حمل و نقل، هزینه ی ترمینال و تعمیر و نگهداری می باشد(لون و همکاران، 2010) که این مساوی 10-7 درصد هزینه های عملیاتی متصدیان حمل و نقل است و به دلیل درآمد های پایین اخیر متصدیان حمل و نقلی، سودآوری کلی آن ها به لجستیک و مدیریت کانتینرهای خالی بستگی دارد(فلامیگ و همکاران، 2011، الیوو و همکاران، 2005، فنگ و همکاران، 2008، لام و همکاران، 2007 و سانگ و همکاران، 2009). بازآوری کانتینرهای خالی هزینه های غیر مستقیم دیگری مانند ناوگان بزرگتر و تأثیر بر روی دیگر بازیگران زنجیره مانند شرکت های اجاره دهنده ی کانتینر و ترمینال ها و اپراتور دپو ها(لون و همکاران، 2010) و حتی مصرف غیرقابل بازگشت سوخت کشتی ها  را منجر می گردد(هاتمن، 2013).
1-2-بیان مساله:
تا چند دهه ی گذشته حمل و نقل کالاها به ویژه در مسیر های طولانی دریایی با دشواری های بسیاری همراه بود. یکسان نبودن شکل بسته ها و مشکلات مربوط به چیدمان کالاها در فضای محدود و در آمدزای انبار کشتی به گونه ای که حداکثر سود حاصل گردد، مهار کالاها در انبار، چیدمان کالاها در محوطه ها، تخلیه و بارگیری توسط نیروی انسانی و آسیب رسیدن به کالاها، زمان بر بودن عملیات، دزدی و آبدیدگی کالاها و . . . نمونه هایی از مسایلی هستند که متصدیان حمل و نقل با آن رو به رو بودند. اما با ورود کانتینر،  صنعت حمل و نقل دگرگون شد. کانتینر، کاهش خسارات، کاهش وابستگی به نیروی انسانی و افزایش سرعت را به ارمغان آورد که مؤلفه های کلیدی در گسترش به کارگیری آن هستند(جلال کمالی،1389). ابعاد استاندارد کانتینر به بنادر سراسر جهان این امکان را داد تا منطبق با ابعاد استاندارد و از پیش تعریف شده ی کانتینر، به دستگاه های اتوماتیک مجهز شوند و خدمات تخلیه و بارگیری بسیار سریعتری را ارایه دهند. این بسته ی مقاوم نیاز به انبار مسقف ندارد و چیدمان و مهار آن مشکل نیست و به دلیل استفاده از تجهیزات اتوماتیک و نیز یکسان بودن شکل بسته ها،  هزینه های بندری آن به ازای هر تن کالا کاهش می یابد. با قرار گرفتن کالا ها در بسته ای بزرگتر تعداد فهرست های بسته بندیکاهش می یابد و به همان نسبت تعداد اسناد گمرکی نیز کاهش می یابند. به خاطر این مزیت هاست که امروز کشتی های غول پیکر کانتینری در آبهای جهان در حرکت اند و مفهوم اقتصاد مقیاس و جابه جایی انبوه کانتینرها را به وجود آوردند و تجارت کانتینری این گونه در سراسر جهان فراگیر شد.
اما کانتینرها معایبی نیز دارند،کانتینرها شبیه یکدیگر هستند و در سراسر جهان با سرعت در حال جابه جایی؛که این کنترل کانتینرها و محتوای آنها را مشکل می سازد اما معضل نگران کننده تر این است که کانتینرها می بایست پس از تخلیه در بندرمقصد به مبدأ کالا فرستاده شوند و اغلب مواقع، مسیر برگشت را خالی طی می کنند و حرکت کانتینر خالی یعنی هزینه. کانتینرها حدود 56 درصد از عمر خود را خالی طی می کنند و یا بیکار و بدون بار هستند. این واقعیت، اهمیت مطالعه در مورد بازگرداندن کانتینرهای خالی به چرخه ی درآمد زایی را نشان می دهد. اگر کانتینر می توانست در هر دو مسیر رفت و برگشت درآمدزایی کند بسیار به صرفه تر می شد. صاحبان کانتینر و خطوط کشتیرانی از روشهایی برای کاهش تعداد حرکات کانتینرهای خالی استفاده می کنند که استفاده از کانتینرهای تاشو و یکبار مصرف و یا جمع آوری آنها در مراکز دپو یا همان ایستگاه های توزیع در مسیر های پر تردد از جمله ی آن هستند.