خطر و درک خطر. 15

درک خطرات ترافیکی.. 19

اندازه‌گیری و سنجش درک خطر ترافیکی.. 22

عوامل مؤثر بر درک خطر ترافیکی.. 24

جنسیت… 24

سن و تجربه رانندگی.. 25

ویژگی­های شخصیتی.. 30

عوامل شناختی.. 30

سبک­های شناختی.. 31

سبک‌شناختی تحلیلی.. 33

سبک‌شناختی کل­گرا 33

بررسی سبک­شناختی کل­گرا- تحلیلی در بین رانندگان.. 34

سیستم­های شناختی.. 35

بازداری رفتاری.. 38

بازداری شناختی.. 41

بررسی بازداری شناختی و رفتاری در بین رانندگان.. 42

آموزش درک خطر ترافیکی.. 44

جمع‌بندی نهایی.. 48

فصل سوم
روش پژوهش

طرح پژوهش…. 50

شرکت­کنندگان.. 51

ابزارهای پژوهش…. 51

آزمون درک خطر ترافیکی.. 51

آزمون برو/نرو 54

آزمون ایست-علامت… 55

آزمون تحلیل سبک‌شناختی رایدینگ… 58

روش اجرای پژوهش…. 59

روش تجزیه­وتحلیل داده­ها 61

فصل چهارم
یافته­های پژوهش

یافته­ها 62

مطالعه اول.. 62

یافته­های جمعیت شناختی.. 62

یافته­های مربوط به هر فرضیه در پژوهش…. 64

فرضیه­های اصلی.. 66

فرضیه‌های فرعی.. 70

سؤال پژوهشی.. 72

مطالعه دوم. 73

یافته­های جمعیت شناختی.. 73

یافته­های مربوط به هر فرضیه در مطالعه­ی دوم. 75

فصل پنجم
بحث و نتیجه‌گیری

رابطه­ی بین بازداری رفتاری و درک خطرات ترافیکی.. 77

رابطه­ی بین بازداری شناختی و درک خطرات ترافیکی.. 79

رابطه­ی بین سبک‌شناختی کل­گرا با درک خطرات ترافیکی.. 81

فرضیه‌های فرعی.. 84

فرضیه­ی فرعی اول: تفاوت افراد با سبک‌شناختی کل­گرا و افراد با سبکشناختی تحلیلی در نمرات بازداری رفتاری.. 84

فرضیه­ی فرعی دوم: تفاوت افراد با سبک‌شناختی کل­گرا و افراد با سبکشناختی تحلیلی در نمرات بازداری شناختی.. 85

سؤال پژوهشی.. 86

پیش­بینی درک خطر ترافیکی از طریق شاخصهای بازداری رفتاری، بازداری شناختی و تحلیل سبکشناختی.. 86

مطالعه­ی دوم. 87

اثر آموزش درک خطر بر توانایی درک خطرات ترافیکی.. 87

نتیجه‌گیری.. 88

محدودیت‌های پژوهش…. 89

محدودیت در نمونه: 89

محدودیت در ابزار 89

پیشنهادات.. 89

منابع. 91

Abstract 103

یک مطلب دیگر :

چکیده

زمینه مسأله و هدف پژوهش: یکی از مهم‌ترین عوامل انسانی مؤثر بر تصادفات ترافیکی ادراک خطر است. پژوهش حاضر شامل دو مطالعه با دو هدف اصلی است: هدف در مطالعه­ی اول بررسی ارتباط بین توانایی­های شناختی شامل سبک­های شناختی، بازداری رفتاری و بازداری شناختی با درک خطر ترافیکی در بین رانندگان و در مطالعه­ی دوم تأثیر آموزش درک­خطر ترافیکی از طریق فیلم­های کوتاه بر افزایش توانایی درک خطرات ترافیکی بود. روش: در مطالعه­ی اول، 129 راننده­ی مرد (با میانگین 79/37 و انحراف استاندارد سنی 85/8) قسمت حمل­بار شهر مشهد شرکت کردند. در اجرای مطالعه­ی دوم 42 دانشجوی دارای گواهی­نامه همکاری داشتند که 27 نفر در گروه آزمایش و 15 نفر در گروه کنترل جایگزین شدند. به گروه آزمایش آموزش یک جلسه­ای درک خطر از طریق فیلم­های کوتاه ترافیکی ارائه شد. نمونه­گیری در هر دو مطالعه در دسترس بود. داده­ها با استفاده از آزمون­های درک خطر ترافیکی، ایست-علامت، برو-نرو و تحلیل سبک­های شناختی به ترتیب برای سنجش توانایی درک خطر، بازداری رفتاری، بازداری شناختی و سبک شناختی جمع­آوری و مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفتند. یافته­ها: نتایج مطالعه­ی اول نشان داد که بین درک خطر ترافیکی با سبک­شناختی کل­گرا، توجه و توجه انتخابی، رابطه­ی مثبت و بازداری رفتاری رابطه­ی منفی معناداری داشت. بین درک خطر ترافیکی و بازداری شناختی رابطه­ی معناداری دیده نشد. یافته­های مطالعه­ی دوم گویای تأثیر مثبت آموزش مبتنی بر فیلم­های کوتاه ترافیکی بر درک خطر بود. بدین ترتیب که نمرات درک خطر گروه آزمایش پس از دریافت آموزش بطور معناداری بیشتر از گروه کنترل بود. نتیجه­گیری: به­طورکلی، مطالعه­ی حاضر بر نقش توجه، توجه انتخابی و سبک­شناختی کل­گرا بر درک خطر ترافیکی صحه می­گذارد؛ بااین­وجود، درمورد تأثیر بازداری­های رفتاری و شناختی بر درک خطر نیازمند پژوهش­های بیشتری است. در انتها، آموزش می­تواند درک خطر ترافیکی رانندگان را بهبود بخشد.

کلمات کلیدی: درک خطر ترافیکی، بازداری رفتاری، بازداری شناختی، سبک­های شناختی، آموزش مبتنی بر فیلم

بیان مسئله

توسعه‌ی صنعت حمل‌ونقل یکی از نشانه‌های پیشرفت و رشد یک کشور بوده و بسیاری از نیازها را تأمین می‌کند؛ اما با گسترش زندگی ماشینی و افزایش روزافزون ترافیک در شهرها، میزان بسیار بالای تصادفات رانندگی به معضلی اجتماعی تبدیل‌شده است (انصاری، محمدی و سعیدی، 1392). طبق آمار بهداشت جهانی (2004) سالانه در جهان 2/1 میلیون نفر به علت حوادث رانندگی جان خود را از دست می‌دهند و بین 20 تا 50 میلیون نفر دچار آسیب یا ناتوانی می‌شوند. بیش از 90 درصد تمام مرگ‌های جاده‌ای در کشورهای پایین و متوسط رخ می­دهد و برخلاف کشورهای پیشرفته که تصادفات روندی کاهشی به خود گرفته است، کشورهای درحال‌توسعه شاهد افزایش تقریباً 65 درصدی حوادث رانندگی در دو دهه اخیر هستند. در طول 5 سال گذشته میزان تصادفات منجر به مرگ در بسیاری از کشورها رو به افزایش بوده و این خود به نگرانی بزرگی در این کشورها تبدیل‌شده است. بیش از 55 درصد مورد مرگ در بزرگ‌سالان اروپایی به علت تصادفات رانندگی بوده است (رجبی، نریمانی و حسینی، 1392).

در کشور ایران نیز سالانه بیش از 200 هزار فقره تصادفات منجر به فوت و معلولیت در شهرها اتفاق می‌افتد؛ این‌یکی از بالاترین آمارهای جهان به‌حساب می‌آید، به‌طوری‌که تقریباً دو برابر میزان مرگ ناشی از تصادفات در کشورهای اروپایی محسوب می‌شود (رسولی و همکاران[1]، 2008). سوانح و حوادث رانندگی نخستین علّت مرگ‌ومیر در سنین زیر 40 سال و سومین علّت فوت برای تمام گروه‌های سنی محسوب می‌شود. بر اساس گزارش‌های رسیده، ایران دارای بالاترین نرخ مرگ‌ومیر در تصادفات رانندگی می‌باشد و به ازای هر 100 هزار نفر جمعیت کشور، 36 نفر در تصادفات کشته می‌شوند (توکلی و سنایی نسب، 1385). پژوهش‌های متعدد خارجی و داخلی به بررسی عوامل مؤثر متعددی (فردی، شخصیتی، اجتماعی، فرهنگی) در بروز تخلفات رانندگی و تصادفات پرداخته‌اند (برای مثال، مویلنبرگ و همکاران[2]، 2007؛ مولر و گرگرسن[3]، 2008؛ رجبی و همکاران 1392؛ طبیبی و امین یزدی، 1389). در پژوهش حاضر سعی می‌شود عوامل شناختی دخیل در ادراک خطر در رانندگان بررسی شود.

خطر[4] فقط به رویدادی گفته می‌شود که برای انسان مضر و آسیب‌رسان باشد (دهال[5]، 2008). رفتارهای پرخطر به رفتارهایی گفته می‌شود كه خطرهای بالقوه‌ای در پی دارد اما درعین‌حال امكان دریافت پاداش­های فوری نیز فراهم می‌كند (پمیلی[6] و همكاران، 2003) و طیف گسترده‌ای از رفتارهای رشدنیافته را در برمی‌گیرند (اختیاری و همكاران، 1387). عدم واکنش مؤثر توسط قربانیان فاجعه و رفتارهای نامناسب و پرخطرشان در برابر حوادث و تصادفات، مکرراً به ضعیف بودن ادراک خطر آن‌ها نسبت داده‌ شده است (دهال، 2008). توانایی درک خطر یک مهارت شناختی است (طبیبی و امین یزدی، 1389) و بر اتخاذ راهبردها و پاسخ‌هایی که سبب کاهش احتمال بروز آن می‌شود، تأثیر مثبتی می‌گذارد (دهال، 2008). درک راننده از خطر[7] یا «خواندن جاده[8]» یعنی افزایش اطلاعات درباره موقعیت جاده و ترافیک، تحلیل و درنهایت انجام پاسخ مناسب که یکی از عوامل شناختی مؤثر در بروز تصادفات ترافیکی محسوب می‌شود (کانتول، ایزلر و استارکی[9]، 2013). ادراك خطر در رانندگی به شناخت به‌موقع خطرات (بالقوه)، جستجوی مناسب بصری، استفاده از آینه و درک میزان جدیت خطر در موقعیت اشاره می‌کند (لرنر و همکاران[10]، 2010). جستجوی دیداری و توجه نقش مهمی در شناسایی خطرات به‌طور مؤثر دارد و اسکن ناکافی میدان دیداری به کاهش آگاهی از خطر منجر می‌شود و درنتیجه احتمال وقوع تصادفات افزایش می‌یابد (کانتول، ایزلر و استارکی، 2013).

دلایل دیگری که بر توانایی افراد در درک خطر تأثیرگذار است می­توان به ظرفیت و سرعت پردازش شناختی، میزان حواس­پرتی و بار اضافه ذهنی اشاره نمود. اهمیت و ظرفیت شناختی و توانایی بازداری توجه از انحراف به عامل‌های نامربوط و حواس‌پرت کننده برای رشد مهارت درک خطر افراد در مطالعات طبیبی و ففر[11] (2003،2007) مورد تائید قرار گرفت. پیشگیری از رفتار پرخطر مستلزم توانایی درک خطرات و مهارت بازداری است. در پژوهش حاضر دو عامل توانایی بازداری (شناختی و رفتاری) و سبک‌های شناختی بررسی خواهد شد.

بازداری به توانایی سرکوب یک پاسخ الزام‌آور ولی نامتناسب با تکلیف و درعین‌حال انتخاب ارادی پاسخ متناسب به تکلیف اشاره می‌کند که از رفتارهای انعطاف‌پذیر و معطوف به هدف در محیط‌های در حال تغییر حمایت می‌کند (وربورگن و لوگان[12]، 2008). افرادی که تصمیمات مخاطره‌آمیز می‌گیرند یك لذت آنی را فدای اهداف بلندمدت می‌کنند و به‌طور مكرر رفتار نابهنجاری را بدون در نظر گرفتن عواقب آن انجام می‌دهند (صفریزدی و نجاتی، 1391؛ لجوییز[13]، 2003). بروز مکرر این‌گونه رفتارها عمدتاً به دلیل نقص در بازداری رفتاری عنوان‌شده است. به‌بیان‌دیگر، نقص در بازداری رفتاری به عدم کنترل رفتاری و رفتارهای غیرارادی و تکانش­گرانه منجر می‌شود که احتمال بروز رفتار مخاطره‌آمیز را افزایش می‌دهد (حمزه­لو و مشهدی، 1389).

بر اساس نظریه بارکلی[14] (1997) بازداری رفتاری یک سازه چندبعدی است که شامل سه فرایند به‌هم‌پیوسته است: الف) بازداری پاسخ غالب، ب) توقف پاسخ یا الگوی جاری و ایجاد وقفه در تصمیم­گیری برای شروع و یا ادامه­ی یک پاسخ و ج) نگهداری این وقفه برای مدت بیشتر و ارائه پاسخ‌های خود-کنترل همراه با قطع پاسخ‌های وسوسه‌انگیز (کنترل تداخل[15]). وی اعتقاد دارد، بازداری رفتاری باعث می‌شود که به یک رویداد با تأخیر و نه بی‌درنگ پاسخ داده شود یا اصولاً پاسخ داده نشود و در این فرصت فرایند خودکنترلی می‌تواند اعمال شود (خود نظم جویی) (مشهدی و همکاران، 1389).

درحالی‌که در بازداری رفتاری، توانایی فرد برای جلوگیری از فعالیت، توقف یا به تأخیر انداختن یک عمل مطرح می‌شود (کلارک[16]، 1996)، بازداری شناختی به توانایی فرد در ممانعت از ورود اطلاعات نامربوط به تکلیف، به حافظه کاری، گفته می‌شود (نیگ[17]، 2000). درواقع باید گفت که مؤلفه اصلی کنش‌های اجرایی، بازداری شناختی است (وربورگن و لوگان، 2009). مکانیسم بازداری شناختی عبارت است از توانایی غربال کردن داده‌های نامربوط در سیستم پردازش اطلاعات که در طیف توجه هشیارانه به اطلاعات مربوط و بازداری اطلاعات نامربوط صورت می‌گیرد. به نظر می‌رسد نقص در بازداری اطلاعات نامربوط موجب می‌شود تا فرد با مجموعه آشفته‌‌ای از داده‌های طبقه‌بندی نشده یا نامربوط مواجه شود که عملکردهای شناختی او را تحت تأثیر قرار می‌دهد (عابدینی نسب، رحیمی و گودرزی، 1390).

مفهوم سبک‌شناختی[18] در بسیاری از رشته‌ها همچون علوم تربیتی و روانشناسی، رایانه، مدیریت و علم اطلاعات به­طور وسیعی به‌کاربرده می‌شود. همة این رشته‌ها یك هدف مشترك دارند و آن این است که بدانند افراد چگونه اطلاعات را پردازش می­كنند (میرزابیگی صنعت­جو و دیانی، 1391). باربوسا، جرهارت و کیکول[19] (2007) در پژوهش خود به این نتیجه دست‌یافت که سبک‌های شناختی می‌توانند خطرپذیری (گرایش به خطر) را تقویت یا بازداری کنند. سبک‌های شناختی به شیوه عادت‌های فرد در حل مسئله، تفكر، ادراك و به خاطر سپاری گفته می‌شود (الپورت[20]، 1937؛ به نقل از كاسیدی[21]، 2004). رایدینگ و چیما[22] (1991) بیش از سی پژوهش انجام‌شده درباره سبک‌های شناختی را مطالعه کردند و همه سبک‌های شناختی را در قالب دو بعد شناختی اصلی «کل­گرا-تحلیلی[23]» و «کلامی-تصویری[24]» یکپارچه کردند و برای هر بعد ویژگی‌هایی را متذکر شدند.

سیستم­های کل‌گرا و تحلیلی اساساً به روش­های متفاوتی عمل می‌کنند. سیستم کل‌گرا عموماً به‌عنوان شهودی[25]، اتوماتیک[26]، طبیعی[27]، غیرکلامی[28]، روایتی[29] و تجربی[30] مشخص می‌شوند. ورسکی و کانمان[31] (1983) نشان دادند که استدلال شهودی مربوط با سیستم کل‌گرا (تجربی) در ایجاد قضاوت­های احتمالی نقش مهمی دارد (این افراد بیشتر احتمالات ممکن را در نظر می‌گیرد). در مقابل سیستم تحلیلی توسط جنبه‌های تحلیلی[32]، مشورتی[33]، کلامی[34] و عقلانی[35] مشخص می‌شوند (ایپستین[36]، 1994). این دو سیستم به شیوه‌ای مشابه و موازی عمل می‌کنند؛ بنابراین دو پردازش همزمان اطلاعات، قضاوت‌ها و ادراک و به‌ویژه ادراک و قضاوت درباره خطر را شکل می‌دهند (بوزن، آرتز و برق[37]، 2009).